小米SU7的事情想必大家都知道了，三个女大学生开着小轿车在高速上撞了隔离带，车子烧起来人都没逃出来。后来知道她们开的是带智能驾驶的新车，这就让很多人开始讨论智能驾驶到底靠不靠谱的问题。根据交通部门的数据，今年第一季度涉及智能驾驶的事故率比去年同期涨了快两成，但是真正被认定车企有责任的还不到5%。
说到智能驾驶的宣传，现在确实有点乱。比如有的车明明只能做到辅助驾驶，说明书上却写着"自动避让障碍物"。去年有份报告测试了市面上九款新能源车，发现面对路上的障碍物，有三款车根本来不及刹车。测试的时候车速是每小时120公里，最后碰撞速度还是超过90公里，这种速度下人的存活率有多低大家心里都清楚。
理想汽车老板李想前阵子提了个建议，说应该统一智能驾驶的中文叫法。比如L2就是辅助驾驶，L3叫自动辅助驾驶，L4才能叫自动驾驶。这个建议挺实在的，毕竟现在各家车企起的名字五花八门，什么"领航系统""全场景智驾"，普通消费者根本分不清区别。有调查显示，超过六成车主以为自己的车能完全自动驾驶，其实现在国内连L3级别的车都还没正式批准上路。
但是车企的营销手段真是让人眼花缭乱。有的发布会现场演示自动泊车，结果被扒出来测试场地是提前画好线的；有的销售跟顾客说开启智能驾驶就能在车上睡觉，这种话听着就吓人。今年三月份市场监管总局开出的47张罚单里，有三分之一都是因为虚假宣传智能驾驶功能。不过罚款最多的也就200万，对车企来说可能还没一天的广告费多。
关于事故责任认定，现在的情况有点复杂。法律上还是规定驾驶员要负主要责任，但很多事故明明是系统没识别出路障。像去年深圳有起事故，车子没认出施工路段的警示牌直接撞上去，最后法院还是判司机全责。律师们都在呼吁应该修改法律，要是车企宣传的时候吹得天花乱坠，出事了不能光让消费者背锅。
最近小米那个事故暴露了很多技术问题。出事的车用的是摄像头加雷达的方案，晚上识别能力会打折扣。根据测试数据，纯视觉系统在夜间的有效识别距离比白天短了将近一半，但是很多车企的宣传视频都是在阳光好的时候拍的。还有那个自动刹车功能，说是能避免碰撞，实际上遇到锥形桶之类的路障经常不启动，说是怕误触发影响驾驶体验。
说到智能驾驶分级，现在国内的标准确实不够明确。国际上是把L3作为分界线，L3以上车企要担责。但咱们这儿有的车企把L2.5、L2.999这种自创分级都拿出来宣传，搞得消费者云里雾里。今年刚出的行业报告显示，真正达到L3技术要求的车型连十分之一都不到，但是宣传材料里用"准L3""类L3"这种说法的车企超过七成。
关于责任划分，德国那边的做法值得参考。他们规定L3以上的事故车企要承担九成责任，这样既保护消费者又倒逼车企提升技术。反观咱们现在的情况，有的车企在用户协议里列了三十多项免责条款，把能想到的风险都推给驾驶员。这种做法短期可能省了赔偿金，长远看肯定会影响消费者信心。
这次小米事故还有个细节挺值得注意，车子起火后车门打不开。现在的新能源车为了省电，很多都把门锁设计成电子控制。但是碰撞后电路一断，机械开门装置又不好找。有机构测试过，电动车的机械逃生开关平均要花15秒才能找到，这对紧急情况来说实在太慢了。建议以后应该强制要求逃生开关用荧光标识，而且放在统一的位置。
说到智能驾驶的未来，专家们意见也不统一。有的认为应该继续加大投入，用海量数据训练系统；有的担心现在步子迈得太大，应该先完善法规。马光远最近有个观点挺有意思，他说"现在的智能驾驶就像刚学走路的孩子，家长不能光吹嘘孩子会跑了，得先保证别摔跟头"。这话虽然直白，但确实点出了问题关键。
最后要提醒大家的是，不管车企怎么宣传，现阶段智能驾驶都只是辅助功能。有统计显示，长时间使用智能驾驶会让人的反应速度变慢，遇到突发情况更危险。所以开车的时候还是要集中注意力，别被那些炫酷的宣传语忽悠了。毕竟生命安全这事儿，再智能的系统也替代不了人的判断。